Mais un problème récurrent a toujours été de sécuriser le vélo pendant la journée. Cette aide a été signée mardi, sous forme d’une “alliance pour nos chemins de fer” qui octroie au géant ferroviaire près de 6,7 milliards d’euros négocié avec le gouvernement et Bruxelles. On ne pouvait pas être plus explicite…,Le point commun avec ces deux exemples : c’est.Tous ces éléments montrent qu’à priori, il n’y avait aucune raison d’accepter d’autres opérateurs. Si un opérateur peut offrir ce que demande une région, pourquoi s’en priver ?Le système anglais montre que les voyageurs financent eux-mêmes 66% des coûts du rail, contre 44% dans les années 2010.

Avec un brin d’humour, Sigrid Nikutta, responsable de l’activité de fret DB Cargo chez Deutsche Bahn, se dit heureuse qu’on n’ait pas réussi jusqu’ici à trouver un attelage automatique :Un consortium du nom de DAC4EU a été créé et comprend six sociétés de transport de marchandises publiques et privées qui vont tester différentes options de couplage au cours des prochaines années : RCG (Autriche), DB Cargo (Allemagne), CFF Cargo (Suisse), et les loueurs de wagons de marchandises Ermewa, GATX Rail Europe et VTG. Cette régionalisation des trains à hydrogène explique peut-être l’absence de projet en France, où on ne compte que sur la SNCF pour se décider, à moins qu’une région décide de lancer, mais avec quels fonds ?

Aujourd’hui, quelles relations au départ de Belgique et des Pays-Bas ?Ces éléments basiques, qu’il faut agrémenter avec d’autres arguments, montrent dès lors que de manière globale :Si on additionne la zone de chalandise avec le Nord de la France, Paris, le Kent et Londres, on couvre un potentiel de voyageurs parmi près de 50 millions d’habitants produisant un PIB.Notons au passage que le train de Bruxelles fait arrêt à Liège, et celui d’Amsterdam à Utrecht et Arnhem. RAe TEE II 1053 à Airolo (photo Stéphane Gottraux via wikipedia),Ca ne manque pas de foisonnement d’idées ces derniers temps. Dans certains pays, il y a encore beaucoup de travail de persuasion…,La gare de Baarn, Pays-Bas (1874) (photo E. Dronket via license flickr),On avait dit que le monde d’après le coronavirus pourrait révéler des changements de positions et de tactiques.

Il est trop tard pour faire marche arrière. C’est plutôt l’option allemande ou scandinave.Z 24563/64 à Amiens, en avril 2010 (photo BB 22385 via common wikipedia),De son côté, en avril 2019, la région des.D’autres régions, plus “engagées” politiquement, ne veulent pas autre chose que la SNCF. Ce contrat de 13 ans, qui porte sur 8,1 millions de trains/kilomètres par an, a débuté avec un certain nombre de problèmes liés au manque de conducteurs, mais aussi à la surcharge de l’infrastructure ferroviaire qui est une responsabilité, non pas du Land, mais de DB Netz, l’entreprise publique nationale. Si l’Europe est à la traîne, c’est pour des raisons historiques et commerciales.L’attelage apparaît dès que l’existence du “train”, même à l’époque où c’était encore par traction chevaline. Comment tous ces opérateurs y parviennent-ils? La Région Pays de la Loire l’a fait, réceptionnant ainsi 7 candidats “intéressés”, sans aucun engagement, mais elle compte maintenant passer à la vitesse supérieure, avec appel d’offres officiel, sur Pornic et Saint Gilles Croix de Vie.PACA et Hauts de France sont déjà plus loin et veulent, eux, changer d’opérateur sur certaines lignes. En un laps de temps relativement court, les municipalités et les partenaires privés ont pu créer un réseau de parkings à vélos à l’échelle du Land sous la marque “Radstation” (“Station pour vélos”), qui répondent tous à des normes minimales communes.Une révolution dans la restauration “take away” au cours des vingt dernières années a permis dorénavant d’oublier définitivement la réputation des sandwiches rassis et du café imbuvable. Le train peut conquérir cette clientèle mais sous certaines conditions.Les voyages d’affaires, sous une forme ou une autre, ont débuté depuis l’avènement du commerce, autant dire depuis la nuit des temps. En 1935, la conversion des véhicules commença progressivement, mais la Seconde Guerre mondiale a retardé le programme, de sorte que la conversion complète du matériel roulant russe ne fut achevée qu’en 1957.Dans les années 60, l’UIC tenta de relancer l’attelage automatique. Mais on peut encore faire mieux… (photo Nightjet),Une des trois ou quatre voitures par tranche comporterait un espace pour 12 à 16 places vélos. Depuis septembre 2018, deux trains de présérie du modèle Coradia iLint du constructeur Alstom étaient mis en service voyageurs pour un test grandeur nature.Le Coradia iLint est le premier train de voyageurs au monde à fonctionner avec une pile à combustible à hydrogène qui génère de l’énergie électrique pour la chaîne de traction.

N’empêche, l’année européenne du rail s’annonce riche en idées. Ce qui donnerait du grain à moudre à certains radicaux qui estiment finalement qu’il est moins cher de,Le télétravail et la digitalisation : un risque d’exode urbain….La chercheuse suisse Karin Frick, économiste et membre du comité exécutif du Gottlieb Duttweiler Institute, confirme cette hypothèse, doublée d’un autre constat.En France, Elodie Franco Da Cruz, responsable des Études chez Cadremploi, ne dit pas autre chose : «,Cette conception va à l’encontre de l’écologie radicale qui prône au contraire une sobriété tant dans l’espace rural bâti que dans la consommation de déplacements. Cela rajoute des coûts supplémentaires sur l’ensemble du concept (1), et le vent n’est pas disponible tous les jours.Actuellement, les coûts du train Coradia iLINT restent un frein. L’attelage automatique est en effet une pièce essentielle à la digitalisation du fret ferroviaire. Les aides d’État sont temporaires et l’État britannique n’a tout simplement pas l’argent pour réceptionner les 3 à 4.000 voitures voyageurs en commande auprès de l’industrie.La meilleure preuve est que là où les transports ferroviaires sont abondants et exploités par le service public historique, comme Paris, Amsterdam, Bruxelles ou Zurich, les embouteillages sont tout aussi endémiques et ne diminuent pas d’année en année.

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